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L’intervento dell’Ing. Maurizio Gentile, Presidente Nazionale del CIFI (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani) già amministratore delegato di RFI (Rete Ferroviaria Italiana) ha riportato al centro dell’attenzione lo sviluppo dell’Alta Velocità Italiana anche in rapporto alle risorse del PNRR. Gentile, molto disponibile alle tante domande di soci e ospiti ha riferito che la maggior parte dei 31.46 miliardi di euro destinati dal PNRR alle infrastrutture italiane, riguardano il trasporto ferroviario, in particolare al Sud e al rinnovo dei collegamenti trasversali e a quelli con porti e interporti per favorire il trasporto ferroviario delle merci in sostituzione del trasporto via strada. Rete Ferroviaria Italiana (RFI) ha concluso già a inizio anno tutti i progetti di fattibilità tecnico-economica (PFTE) finanziati dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR).

Tali progetti sono presenti nell’Allegato IV della legge 108/2021, che contiene le dieci opere strategiche nazionali, votate dal Parlamento, per le quali è prevista una procedura speciale di valutazione e approvazione.

Rilevante la riconsiderazione del concetto di Alta velocità, riducendo la velocità di punta al fine di ottimizzare il rapporto costo beneficio, specialmente sulle linee con molte interruzioni. Vi sono inoltre opere non finanziate dal PNRR che saranno di grande beneficio per gli interscambi tra l’Italia e il resto d’Europa. Una delle più importanti è la costruzione della Galleria del Brennero, lunga 64 km, i cui cantieri sono in azione da tempo.

Ma la riconsiderazione del sistema non può prescindere dai nodi ferroviari e dalle stazioni, che a Firenze porterebbe (con finanziamento del PNRR) al collegamento tra Santa Maria Novella e la nuova stazione Alta velocità Belfiore (Foster). Interessante la discussione sulle linee costiere.

La linea adriatica vedrà il potenziamento delle tratte esistenti per motivi topografici ma restano problemi di adattamento a livello delle stazioni esistenti non adatte all’alta velocità.Stesso ragionamento per la tirrenica nord, con grossi limiti di tracciato per il trasporto merci da e per le aree portuali. Se da un lato le sfide ingegneristiche sono appassionanti, ci pare di poter concludere, la realizzazione pratica, in un Paese affollato come l’Italia è molto complicata.

Interventi e domande di Diana sulle motivazioni delle contestazioni in Val di Susa e di Sistini sul treno su monorotaia in Cina e di Germani sulla stazione Foster hanno concluso il dibattito in un’atmosfera di vivo interesse per le ferrovie che rappresentano un fattore decisivo dello sviluppo nazionale.